B1 Bysykkel

Veg og uteområder

Sykkel er in, sykkel er kult – sats på sykkel!

Advarsel: Du leser nå en uvitenskapelig, ikke forskningsbasert artikkel, som er full av synsing. Riktignok basert på 52 års erfaring som syklist, med 30 av disse i hovedstaden. Men hva betyr vel det? Du er herved advart, og kan velge å hoppe av bagasjebrettet allerede nå!

B7 Morgenrush
Moderat morgenrush første morgen i høstferien.

PS! Jeg er bilist også – og kollektivbruker og fotjenger, som de fleste andre!

Hver gang jeg suser ned bakkene for å rekke hurtigbåten fra Slemmestad til Aker brygge er jeg lykkelig. Trøtt, gjerne det, men samtidig fylt med glede over å kjenne vinden i den ikke-eksistende hårmanken, og nå som det er høst, kjenne morgenkulden bite i knokene. Bakkene hjem går tyngre, men det er fortsatt lykke og glede over å kjenne seg levende, over å bruke kroppen, over å føle at den virker, at jeg tråkker meg fram med egen kraft. Og når jeg kommer hjem er jeg ferdig trent...

B1 Bysykkel
Oslos bysykler er populære. I stativet er det plass til 25 sykler, men det er bare én ledig.

Antall bysykler dobles

Sykkel er i vinden som aldri før, og regjeringen, Statens vegvesen, stadig flere kommuner og fylkeskommuner tar på alvor å bygge ut et godt sykkelnett. F eks ligger det an til å bygge en ekspress sykkelveg i forbindelse med Oslopakke 3. I Oslo har de store ambisjoner med 60 km ny sykkelveg i løpet av en fireårsperiode, og en økning i antall bysykler fra dagens 1600 til 3000. Disse syklene bruker jeg stadig vekk, blant annet i forbindelse med møter i byen. Rusler 300 m ned bakken fra NKF, låser opp en ledig sykkel med appen på mobilen, sykler i 11 min til stativene nærmest KS og rusler inn i Kommunenes hus. Raskt, morsomt og nesten gratis! Sesongen varer åtte mnd og koster kr 300,-.

Mellom 10 og 20 % monner

Elsykkel har blitt veldig populært, så her har vi nok bare sett begynnelsen. Med elkraft blir sykkel et reelt alternativ for langt flere over større avstander enn i dag, og det blir lettere å nå ambisjonene om at flere skal bruke sykkel som transportmiddel til og fra jobb. I Oslo kommune har de f eks som ambisjon at antallet skal dobles fra dagens 8 %. Hvis vi etter hvert kommer opp i en andel på mellom 10 og 20 % i og rundt de største byene, alt etter geografisk beliggenhet, begynner det å monne rent trafikkmessig. Dette tilsvarer målet i Nasjonal sykkelstrategi . Det blir enklere å komme fram for både buss og bil.

I min innledende hyllest klarte jeg kanskje å skape en viss glede hos de som allerede er positive til sykkel, mens skeptikerne straks kom med sine innvendinger. Alt er selvsagt ikke såre vel! Hver dag er det konflikter og ulykker. Og Norge er et vinterland…

B5 Separering før kryss
God planlegging: Adskilt sykkelveg før krysset.

Torbjørns tretten tiltak

Her er Torbjørns tretten tiltak for tryggere og mer attraktiv sykling (dermed kommer jeg også inn på det som er utfordringer i dag):

1. Separate gang og sykkelveger 
Jeg vet ikke om det er mange andre land det er naturlig å sammenligne seg med som har så mye felles gang- og sykkelveg. Dette skaper konflikter, skremte fotgjengere og ulykker. Det er åpenbart tryggere for begge grupper når de er adskilt.

Det er generelt en utfordring med folk som går midt i feltet, flere i bredden, har barnevogn, har hund som vimser frem og tilbake. Hvilken siden av personen skal jeg velge, skal jeg bruke sykkelklokka, skal jeg ta sjansen? Best å plinge for sikkerhets skyld. Ofte skvetter de til side som vettskremte høns, eller de hører ikke pga propper i ørene, eller de ser meg ikke fordi fokuset er nesa ned i mobiltelefonen – og det gjelder alle aldersgrupper. I morgen- og ettermiddagsrushet for skolebarna er det ekstra ille, og umulig å oppnå flyt og fart. Er det rart transportsyklistene velger å sykle i vegbanen?

2. Forkjørsrett ved sykling på gang- og sykkelveg
Når jeg sykler på en gang- og sykkelveg, og skal krysse en veg har jeg vikeplikt for trafikk fra både høyre og venstre, selv om vegen jeg sykler langs er en forkjørsveg. De fleste motoriserte tar hensyn, og slipper meg fram, men jeg må likevel bremse godt opp, og mister flyt og fart. Jeg kan velge å hoppe av sykkelen, og trille den over gangfeltet. Da har jeg plutselig blitt fotgjenger, og bilene må vike for meg. Men i praksis blir det altfor tungvint å hoppe av og på sykkelen for hvert kryss. Det er det de aller færrest som gjør.

Hvis jeg velger å sykle i vegbanen har jeg akkurat samme rettigheter som annen trafikk, og kan suse over krysset på forkjørsveg, og følger ellers vanlige vikepliktsregler. Er det rart transportsyklistene velger å sykle i vegbanen?

Det må innføres forkjørsrett på gang- og sykkelveg, uansett om den går langs en veg med forkjørsrett eller ikke. Sagt på en annen måte: Motorisert trafikk må alltid ha vikeplikt når de krysser en gang- og sykkelveg. Dette er et viktig tiltak siden 59 prosent av rapporterte trafikkulykker med sykkel skjer i kryss (Nasjonal sykkestrategi 2014-23, s 15).

3. Fartshindrende tiltak for biler som krysser gang- og sykkelveg

Det er ofte fotgjengerfelt der gang- og sykkelveger krysser en motorisert veg. Mange førere som skal inn på hovedvegen krysser fotgjengerfeltet i relativt høy hastighet, fordi de føler de har kontroll på fotgjengerne pga deres lave hastighet. Vikepliktskiltet er gjerne plassert helt inn mot vegbanen på hovedvegen slik at kjøretøyene blir stående og sperre gang- og sykkelfeltet. Dette skaper farlige situasjoner fordi syklistene vil ha flyt og fart (jfr punkt 2). Ja, syklistene skal bremse opp, ta hensyn etc. Men, moralske pekefingre hjelper ikke – det eneste som nytter er fartshindrende tiltak for den motoriserte trafikken alle steder den krysser gang- og sykkelveg. Tiltakene må plasseres før kryssing av fotgjengerfeltet, slik at de blir tvunget til å bremse opp. Er det rart transportsyklistene velger å sykle i vegbanen?

4D40C11F-5210-45BD-AC34-D628DF526FCF
Gang- og sykkelveg på vei tilbake til naturen.

4. God standard på gang- og sykkelveg
Det er ofte dårligere standard på gang- og sykkelvegen enn på vegen med motorisert trafikk, med huller og sprekker, grus som ikke blir feid bort, snø som ikke brøytes, harde overganger ved kryssing av veg... Er det rart transportsyklistene velger å sykle i vegbanen?

Det må tenkes omvendt: Det må bli topp standard, og prioritering av gang- og sykkelvegene. Det skal være attraktivt å bruke dem – uavhengig av om gående og syklende har separate felt eller ikke.

Topp standard
Bedre standard enn dette kan det knapt bli.

5. Mest mulig sammenhengende sykkelveg på samme side av vegen

Helst bør det være sykkelveg på begge sider av vegen. Det er ikke alltid like lett å få til i praksis, så det nest beste er mest mulig sammenhengende sykkelveg på samme side av vegen. Det er krysningspunktene som skaper farlige situasjoner, som gir mindre flyt og som bidrar til at transportsyklistene velger vegbanen sammen med motorisert trafikk.

Jeg har eksempler i mitt nærmiljø hvor dette er håpløst lagt opp. Det er i stor grad sammenhengende på en side av vegen, men ett sted må jeg krysse vegen, bruke gang- og sykkelvegen på den andre siden ca 300 m, for så krysse tilbake. På dette strekket er det ingen hus som må rives, eller hagegjerder som må flyttes for å gjøre det sammenhengende. Er det rart transportsyklistene velger å bruke vegbanen?

6. Gode siktlinjer
Norge gror igjen. Generelt er årlig tilvekst høyere enn det som tas ut. Årsaken er blant annet mildere klima. Langs vegene er dette merkbart mange steder, for alle trafikantgrupper. Vegetasjonen hindrer belysningen og skaper mindre oversikt ved kryssing av veg. Det må prioriteres å fjerne vegetasjon som hindrer siktlinjene, både der det offentlige har ansvaret og hos private.

7. God belysning

God belysning gir større trygghet. Dette handler både om selve lyskildene, at de virker og at det til enhver tid fjernes vegetasjon som sperrer for lyset. 

På min jobbveg, som er en gang- og sykkelveg, har det f eks manglet lys i tre stolper gjennom flere uker, som fører til at det er stupmørkt på denne strekningen nå om høsten. Det kan skape farlige situasjoner både for fotgjengere og syklister. Det er vanskeligere å se hverandre (ja, det skal være godt lys på sykkelen, men, nei – det hjelper ikke med moralske pekefingre), og det er vanskeligere for syklistene å oppdage f eks hull i vegen.

8. Prioritert gjennomkjøring ved lysregulering
I byer og tettsteder har det begynt å komme en del lysregulering for sykler. F eks i Oslo, på min jobbreise, er det et sted med slik regulering plassert 200 m fra hverandre. Det tar ofte lang tid før den første blir grønn, og selv om jeg sykler så raskt jeg kan rekker jeg ikke det andre lyset på grønt. Dette blir altfor mye stopp, og det må prioriteres grønn bølge for syklister med normale hastigheter.

9. God skilting
Jeg har opplevd mange ganger, både på kommunale og statlige gang- og sykkelveger, at det kan være god skilting  en stund, og så plutselig lurer jeg på: “Hvor ble nå denne gang- og sykkelvegen av? Skal jeg fortsette her, eller skal jeg ta til venstre, til høyre…?” Frustrerende og irriterende. Her må det bli langt bedre og sammenhengende skilting. Det er bedre med ett skilt for mye enn ett for lite.

10. God merking og markering
Når det er felles gang- og sykkelveg, som det kommer til å være mye av i mange år framover, kan den med fordel deles i to deler, med en for gående og en for syklende. Dette er tryggere for begge grupper. Inndelingen må markeres skikkelig med f eks linje i midten, forskjellig farge og symboler for gående og syklende med jevne mellomrom.

Det samme gjelder når det er sykkelfelt som en del av vegbanen, bare adskilt av stiplet eller heltrukken linje. Her er det bl a i Oslo stadig mer av sykkelvegnettet som markeres med rød farge. I tillegg er stoppstreken for syklister nærmere lysreguleringen, slik at når det blir grønt får de et lite forsprang på de motoriserte. Dette forspranget er viktig når den første motoriserte skal svinge til høyre. Førere ser lettere at det er sykkelfelt når det brukes farge, de respekterer feltene mer og jeg opplever bruken som mye tryggere. Det beste er når sykkelvegen er helt adskilt fra resten av vegen, men dette er nest best. Det bør også bli heltrukken linje som en regel, slik at motoriserte kjøretøy i enda mindre grad svinger inn på sykkelfeltet.

B3 Parkering innenfor sykkelfelt
Dårlig planlegging I: Her er det både biler som krysser og buss som stopper i sykkelfeltet.

11. Parkering og busslommer må legges på utsiden av sykkelvegen
Jeg sykler glad og fornøyd på sykkelfeltet over Grønlandsleiret i Oslo. Plutselig kjører en parkert bil på tvers over feltet og ut i vegbanen. Dette er et typisk eksempel på dårlig planlegging og utførelse. Krysningspunktene skaper farlige situasjoner.

Jeg sykler videre, over den hvite broen som krysser diverse jernbanespor og veger, og svinger inn på sykkelfeltet langs Dronning Eufemias gate, vegen som ligger mellom barcode og Operahuset. Her er det også anlagt sykkelfelt som en del av vegbanen, på begge sider og med rød farge. Etter noen hundre møter blir jeg passert av en leddbuss, som svinger inn foran meg til busslommen, og sperrer hele sykkelfeltet. Samtidig er det passerende trafikk i begge felt. Skal jeg bli stående bak en støyende og stinkende leddbuss og vente, eller skal jeg prøve å tråkle meg fram mellom bilene? Nok et eksempel på dårlig planlegging.

Både parkeringsplasser og busslommer må legges på utsiden av sykkelvegene, slik at det ikke blir krysningspunkter. Jeg kan forstå at dette kan være utfordrende langs eksisterende veger, men på barcode-strekningen startet planleggerne med blanke ark. Uforståelig dårlig planlegging.

Ett alternativ som er enklere å få til er å legge sykkelfeltet midt i vegen. Det kan kanskje oppleves som mer utrygt av noen syklister, men med heltrukket linje kan det være tryggere i praksis.

B6 Buss sperrer sykkelfelt
Dårlig planlegging II: En lang leddbuss sperrer sykkelfeltet.

12. Helhetlig ansvar for vegeier

Jeg sender en e-post til Buskerud fylkeskommune / Statens vegvesen (utførende for fylkeskommunen) om manglende belysning langs fylkesvegen. I tillegg nevner jeg et par farlige hull i gang- og sykkelvegen på samme strekning.

Dagen etter mottar jeg et svar fra Statens vegvesen om at det er Røyken kommune som har ansvaret. En ting er at etatene ofte er raske til å svare når de kan formidle at det er en annen etat som har ansvaret. En annen ting er at dette er forvirrende. Fylkeskommunen har ansvaret for vegen for motoriserte kjøretøy, mens kommunen har ansvaret for gang- og sykkelvegen langs fylkesvegen. Hvor er logikken?

Nå har jeg lært meg å bruke FiksGataMi på nett, og fra den sendes det automatisk e-post både til Statens vegvesen og kommunen. Det er veldig bra, så slipper jeg å tenke på hvilket forvaltningsnivå som har ansvaret. Men – jeg har fortsatt ikke fått noe svar fra kommunen…

Inntil for en del år siden var det samme deling av ansvar mellom Statens vegvesen og fylkeskommune/kommunene i forhold til Europaveger/riksveger og gang- og sykkelveger. Ansvaret ble overført til vegvesenet for at det skulle bli et helhetlig ansvar, og det fungerer mye bedre.

Etter at forvaltningsreformen trådte i kraft 01.01.10 ble de fleste riksveger (kalt øvrige riksveger) overført til fylkene og ble fylkesveger. 17 200 km riksveg (og 78 ferjesamband) ble omgjort til fylkesveg og gitt til fylkene. Det er fortsatt Statens vegvesen som er utførende på vegne av fylkeskommunene. Dette virker som en meningsløs reform, og de har tydeligvis heller ikke klart å få til noe helhetlig ansvar.

13. Nasjonal sykkelstrategi må forplikte kommuner og fylkeskommuner
Nasjonal sykkelstrategi 2014–2023 er en del av Nasjonal transportplan (NTP) og beskriver mål og virkemidler for å oppnå økt sykling i Norge.

Dokumentet foreslår nasjonale mål og innsatsområder for å fremme sykkel som transportform og hverdagsaktivitet. Gjennom arbeidet med strategien er det kartlagt status og behov for antall km gang- og sykkelanlegg fordelt på de ulike vegeiere. Det er videre skissert hvilke virkemidler som skal til for å få flere til å velge sykkel som transportmiddel, og hvordan innsatsen kan måles i form av sykkelregnskap. 

B8 På den hvite bro
Oslos mest spektakulære gang- og sykkelveg.

Dette høres bra ut, men hvordan lykkes i praksis? Strategien, som Statens vegvesen har ansvaret for å følge opp, er full av gode intensjoner, men er ´bidra´ nok? Sitat fra s 5: ”Statens vegvesen vil bidra til at fylkeskommuner og kommuner vedtar lokale mål om andelen sykkelturer og utarbeider lokale og regionale strategier og handlingsplaner.” Og lenger nede på s 5: ”Det offentlige vegnettet eies av Staten, fylkeskommunen og kommunene. Et nasjonalt mål om 8 prosent sykkelandel innebærer en forsterket samlet innsats fra alle tre. Statens vegvesen skal tilrettelegge for sykling på eget vegnett. Forvaltningsreformen har ført til større behov for samarbeid mellom vegeierne.” Og her peker Statens vegvesen selv på noe av kjernen i utfordringene. Jeg tviler ikke på at vegesenet lykkes der de har ansvaret, men etter forvaltningsreformen har de ansvaret for bare 11 prosent av vegnettet. Fylkeskommunene har 48 prosent og kommunene 41 prosent. Og jeg tviler ikke på at vegvesenet vil lykkes med mye av sitt samarbeid med kommuner og fylkeskommuner, slik det f eks ble gjort i Kongsberg og Sandefjord, men det blir svært varierende resultater når det er opp til hver enkelt kommune og fylkeskommune.

De nasjonale målene må settes opp som absolutte mål, og forplikte kommuner og fylkeskommuner. Alle tre vegeiere må lage planer i tråd med de nasjonale målene, og det er betydelige midler som må bevilges (fra s 7 i strategien): ”Langs det statlige vegnettet er det behov for anslagsvis 1 700 km anlegg for gående og syklende. Dette vil kreve investeringer i underkant av 20 mrd. kr”.

Bare med en forpliktende plan og nok penger kan vi snakke om en virkelig nasjonal sykkelstrategi. Først da vil Norge lykkes med ambisjonene innen 2023. Og det er samfunnsøkonomisk lønnsomt (s 18 i strategien): ”Beregninger tyder på at personer som er fysisk inaktive i 30-årsalderen vil kunne leve 3-8 år lenger dersom de begynner med regelmessig fysisk aktivitet…. …En dobling av sykkeltrafikken i et tettsted med 10 000 innbyggere gir en samfunnsmessig nytte på 48 mill. kr. per år.” I tillegg blir det mindre CO2-utslipp og mindre køer for motoriserte kjøretøy... Sykkel er in, sykkel er kult – sats på sykkel!

Oslos hyggeligste
Oslos hyggeligste gang- og sykkelveg langs sjøren ved Vækerø.

Les mer om sykling:

  • Trafikkregler for syklister (vegvesen.no)
  • Nasjonal sykkelstrategi 2014-23 (vegvesen.no)
  • Syklistenes Landsforening (syklistene.no)
  • Diverse blogger om sykling