Finnøy kommune
Rv 519 Finnfast
Det har vært arbeidet med planer for et fast vegsamband mellom Finnøy og Rennesøy siden 1980-tallet, i forbindelse med arbeidet med Transportplan for Ryfylke som ble godkjent i 1987. Transportplanen inneholdt et nett av bruer og tunneler som skulle knytte flere av øyene i Finnøy til Rennesøy og videre til fastlandet gjennom Rennfast.
 |
| Utfordrende berggrunn i Finnfast - sprekker i fjellet tettes med sement før det sprenges” |
Av Anne Merete Gilje, byggeleder Finnfast, Statens vegvesen
I 2001 ble det utarbeidet en fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke 2002-2011. Planen ble godkjent av Miljøverndepartementet i 2002. Finnfast inngår som et element i ”Ryfylkepakken”, som er en samlet strategi for å løse transportutfordringene i en region der flere kommuner har vanskeligheter med å opprettholde bosetningen, og der veksten er begrenset til noen få kommuner. Konsekvensutredning for prosjektet ble godkjent i 2001 og reguleringsplanen ble godkjent i 2003 (Finnøy) og 2004 (Rennesøy). Bomstasjonen inngår i reguleringsplanen for prosjektet.
Prosjektet omfatter bygging av en 5,6 kilometer lang undersjøisk tunnel mellom Hanasand og Ladstein med en 1,5 kilometerlang arm til Talgje. Hovedtunnelens forbindelse med eksisterende vegnett i hver ende skjer ved eksisterende ferjeleier. Maksimum stigning i hovedtunnelen er ni prosent og i arm til Talgje ti proseng Største dybde er 200 meter under havet.
Prosjektet utføres som en enhetspriskontrakt med NCC, og har en kostnadsramme på 560 millioner kroner.
Tunneldriving
Tunneldrivingen startet opp høsten 2006 og per i dag er det sprengt ca 60 prosent av totalt sprengningsvolum. Massene som tas ut blir brukt til en brufylling mellom Nord- Talgje og Tjul lenger nord i kommunen og fylling for ny kollektivterminal på Judaberg. Resterende masser legges i en fylling på Ladstein som vil bli solgt som næringsområde til inntekt for prosjektet.
Tunneldriften har gått uten store problemer eller skader. Inndriften har stort sett vært høyere på Ladstein på grunn av at fjellet har vært godt og lite vannholdig, og dermed krevd moderate mengder sikring og injeksjon. Injeksjon er vanntetting av fjellet ved at sprekker i fjellet tettes med sement før det sprenges. Dette for å hindre store vanninntrengninger i tunnelen. På Hanasand har inndriften vært noe lavere fordi fjellet her har vært dårligere med behov for mer sikring og injeksjon. Armen til Talgje vil bli sprengt fra hovedtunnelen og er ikke påbegynt.
Sprengningsarbeidene forventes ferdige i løpet av 2008 og åpningen er beregnet til oktober 2009.
Geologi
Berggrunnen på Hanasand- siden tilhører det såkalte boknafjorddekket som består av dypbergarter og overflatebergarter. De sistnevnte opptrer i tunnelen som amfibolitter, amfibolittiske gneiser og kvarts-feltspatrike gneiser med varierende innhold av glimmer og marmor. I tunnelen har disse opptrådt med relativt tett oppsprekking.
På Ladstein siden dominerer kvart-feltspatrike gneiser og amfibolitter, med enkelte bruddsoner og forkastninger og mindre grad av oppsprekking.
Armen til Talgje vil trolig gå gjennom en amfibolitt eller en amfibolittisk glimmerrik gneis med krysninger av marmor og pegmatitter.
Mer info om prosjektet finnes på http://www. vegvesen.no/region_vest/ prosjekter/finnfast
I 2001 ble det utarbeidet en fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke 2002-2011. Planen ble godkjent av Miljøverndepartementet i 2002. Finnfast inngår som et element i ”Ryfylkepakken”, som er en samlet strategi for å løse transportutfordringene i en region der flere kommuner har vanskeligheter med å opprettholde bosetningen, og der veksten er begrenset til noen få kommuner. Konsekvensutredning for prosjektet ble godkjent i 2001 og reguleringsplanen ble godkjent i 2003 (Finnøy) og 2004 (Rennesøy). Bomstasjonen inngår i reguleringsplanen for prosjektet.
Prosjektet omfatter bygging av en 5,6 kilometer lang undersjøisk tunnel mellom Hanasand og Ladstein med en 1,5 kilometerlang arm til Talgje. Hovedtunnelens forbindelse med eksisterende vegnett i hver ende skjer ved eksisterende ferjeleier. Maksimum stigning i hovedtunnelen er ni prosent og i arm til Talgje ti proseng Største dybde er 200 meter under havet.
Prosjektet utføres som en enhetspriskontrakt med NCC, og har en kostnadsramme på 560 millioner kroner.
Tunneldriving
Tunneldrivingen startet opp høsten 2006 og per i dag er det sprengt ca 60 prosent av totalt sprengningsvolum. Massene som tas ut blir brukt til en brufylling mellom Nord- Talgje og Tjul lenger nord i kommunen og fylling for ny kollektivterminal på Judaberg. Resterende masser legges i en fylling på Ladstein som vil bli solgt som næringsområde til inntekt for prosjektet.
Tunneldriften har gått uten store problemer eller skader. Inndriften har stort sett vært høyere på Ladstein på grunn av at fjellet har vært godt og lite vannholdig, og dermed krevd moderate mengder sikring og injeksjon. Injeksjon er vanntetting av fjellet ved at sprekker i fjellet tettes med sement før det sprenges. Dette for å hindre store vanninntrengninger i tunnelen. På Hanasand har inndriften vært noe lavere fordi fjellet her har vært dårligere med behov for mer sikring og injeksjon. Armen til Talgje vil bli sprengt fra hovedtunnelen og er ikke påbegynt.
Sprengningsarbeidene forventes ferdige i løpet av 2008 og åpningen er beregnet til oktober 2009.
Geologi
Berggrunnen på Hanasand- siden tilhører det såkalte boknafjorddekket som består av dypbergarter og overflatebergarter. De sistnevnte opptrer i tunnelen som amfibolitter, amfibolittiske gneiser og kvarts-feltspatrike gneiser med varierende innhold av glimmer og marmor. I tunnelen har disse opptrådt med relativt tett oppsprekking.
På Ladstein siden dominerer kvart-feltspatrike gneiser og amfibolitter, med enkelte bruddsoner og forkastninger og mindre grad av oppsprekking.
Armen til Talgje vil trolig gå gjennom en amfibolitt eller en amfibolittisk glimmerrik gneis med krysninger av marmor og pegmatitter.
Mer info om prosjektet finnes på http://www. vegvesen.no/region_vest/ prosjekter/finnfast
Kt 1-08
